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    1. 余承東獨掌汽車大權!明爭暗斗后野心凸顯,今年加大智選車投入

      余承東獨掌汽車大權!明爭暗斗后野心凸顯,今年加大智選車投入

       

       

            “邊緣業務全線收縮和關閉,把寒氣傳遞給每個人。”

        2022年,華為創始人任正非的一席話,將寒氣傳遞給了全網,也將寒氣傳遞給了華為智能汽車解決方案BU。

        近日,有傳聞稱華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。針對此消息,華為官方暫未置評。值得注意的是,王軍是華為智能汽車解決方案BU HI模式的主導者,如果該消息為實,則意味著余承東將獨自掌控華為智能汽車解決方案BU大權,他主導的智選車模式也會成為華為內部的主流商業模式。

        上任華為智能汽車解決方案BU CEO之后,余承東不斷對外喊出要在汽車領域成為第一的目標。終于擺脫了內部的路線之爭,他的野心能否實現?

        此外,一位華為內部人士也向新浪財經表示,華為今年將加大在智選車上的投入,希望復制AITO問界的成功。

        明爭

        華為在汽車領域的布局,早期便有兩個組織和路線。

        2019年的華為開發者大會上,華為消費者BG CEO余承東宣布正式推出鴻蒙OS,在鴻蒙OS目標覆蓋的“1+8+N”場景,就包括車機;而在智慧出行分論壇上,華為消費者BG也正式推出了其HiCar解決方案。

        當時,華為手機已經面臨困境,華為消費者BG迫切需要“1+8+N”中的更多場景來填補手機業務的損失空缺。

        在鴻蒙OS尚未在車機端成熟之前,HiCar解決方案更像是華為消費者BG在車機端搶先布局的產物。2019年12月,上汽通用五菱旗下的寶駿品牌發布了首款搭載HiCar解決方案的量產汽車RC-6,不過并未引起較大的關注。

        而同樣在2019年,華為發布內部文件宣布,正式成立智能汽車解決方案BU,隸屬于ICT管理委員會管理。華為稱該部門的定位是成為面向汽車的增量ICT部件供應商,幫助企業造好車。華為任命了王軍為智能汽車解決方案BU總裁,王軍2000年加入華為,此前在華為日本運營商業務部任職。

        2019年,成為華為消費者BG和華為智能汽車解決方案BU明爭的起點。

        在華為消費者BG對外展示其HiCar解決方案的同時,2019年華為全聯接大會期間,王軍代表華為智能汽車解決方案BU也對外展示了智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動等領域的華為智能汽車解決方案,并首次公布了華為L4級全棧智能駕駛解決方案(ADS)。

        兩大部門在汽車業務上的布局差異明顯,華為消費者BG從手機與車機互聯的場景出發,將手機的智能化賦能到汽車之上;而華為智能汽車解決方案BU則以自動駕駛為核心,對外提供全棧解決方案。

        甚至,兩大部門還有著造車與不造車的路線之爭。

        華為消費者BG CEO余承東是典型的“造車派”,而華為智能汽車解決方案BU總裁王軍以及他背后的華為輪值董事長徐直軍則是“不造車派”。2020年10月,任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》,其中提到“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。”,可謂讓內部暫時停止了路線之爭,但也側面展現了內部路線之爭的激烈程度。

        在華為輪值董事長徐直軍看來,造車的沒幾家公司掙錢,不造車的掙錢反而更多。他舉例,中國每年3000萬臺車,未來會更多。“即便只做中國市場,每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”這樣換算下來一年會有3000億汽車營收。

        “越是人人都造車的時候,越要冷靜。”他還特別提到,余承東就不服氣,可能就想造車,但對于華為高層團隊而言,很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。

        暗斗

        雖然任正非并不支持余承東造車,但他還是讓余承東介入了智能汽車解決方案BU,有些內部賽馬的意味。

        2021年5月,華為內部發文進行多項人事調整。余承東在擔任消費者BG CEO的同時,新增智能汽車解決方案BU CEO,王軍繼續擔任智能汽車解決方案BU總裁;但到了2021年9月,華為再度宣布,因管理需要,公司決定裁撤智能汽車解決方案BU總裁崗位,王軍將擔任智能汽車解決方案BU COO,并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。

        一系列調整,讓余承東在華為智能汽車解決方案BU中掌握了主動權。后來,余承東還將原消費者BG CTO卞紅林調入智能汽車解決方案BU,擔任BU CTO和研發管理部部長。

        余承東入主智能汽車解決方案BU后,內部也形成了“HI模式”和“智選車”模式的暗暗較量。

        華為智能汽車解決方案BU一共有三種商業模式,一是售賣標準化的汽車零部件;二是提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式(HI模式);三是深度參與產品、整車設計,以及提供銷售網絡渠道的智選車模式。其中HI模式由王軍主導,智選車模式則由余承東主導。

        2021年的上海車展,成為兩個模式的首個較量場。

        余承東一邊,宣布與金康賽力斯達成合作,共同推出首款華為智選車賽力斯SF5。他還宣布在華為商城和線下體驗店售賣賽力斯SF5,在幫助車企造好車之外,提出了幫助車企賣好車的口號。

        王軍一邊,華為HI模式的首款合作車型極狐阿爾法S HI版正式發布,主打高階智能駕駛,售價也來到了40萬元左右的高端價位。

        賽力斯SF5銷量不利后,余承東再與賽力斯聯合推出了高端品牌AITO,并在華為手機新品發布會上推出問界M5等多款新品,進一步加大了對AITO的扶持力度;而HI模式方面,繼與北汽合作的極狐阿爾法S HI版之后,華為與長安聯合打造的阿維塔11也對外發布,售價在35萬元左右。

        對比之下,無論從外界的關注度,還是銷量結果來看,智選車模式顯然占據了上風。極狐阿爾法S HI版以及阿維塔11的交付節奏較慢,銷量并不理想;而AITO品牌在2022年實現累計交付超過7.5萬輛,成為成長最快的新能源汽車品牌。

        野心

        近日,網傳華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。針對此消息,華為官方暫未置評。

        如果該消息為實,則意味著余承東將獨自掌控華為智能汽車解決方案BU大權,智選車模式也會成為華為內部的主流商業模式。有猜測稱,這或許與華為HI模式的進展不順有關。HI模式的研發和交付周期較長,短期內需要投入大量研發,但在HI模式產品銷量不佳之下,帶來的商業回報也十分有限。

        與華為輪值董事長徐直軍早期對華為智能汽車解決方案BU“暫時不會考慮短期內的盈虧問題”的表態不同,任正非在2022年的一次內部會議中指出,“邊緣業務全線收縮和關閉,把寒氣傳遞給每個人。”任正非還專門提到了智能汽車解決方案BU,他指出,智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線,要減少科研預算,加強商業閉環,研發要走模塊化的道路,聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力,剩余部分可以與別人連接。

        與此對應,余承東也在強調智能汽車解決方案BU需要盈利。他在一場公開活動上表示,華為在汽車上投入很大,直接投入7000人,間接投入超過1萬人,一年花掉十幾億美元,目前也是華為唯一虧損的業務;而在2022年底的一場華為內部會議上,他更是指出,智能汽車解決方案BU要在2025年實現盈利。

        華為HI模式的進展不順,以及智能汽車解決方案BU的盈利壓力,或許是王軍被停職的重要原因。

        在智選車模式之下,產品的研發和交付周期相對較短,并且直接在華為線下門店銷售,相比HI模式確實來錢更快。

       

      憑借智選車模式,余承東在汽車行業野心勃勃。他提出,華為要幫助合作的車企做成中國第一,未來做到世界第一;他甚至一度給AITO問界定下了2022年30萬輛的銷量目標,后來下調到10萬-20萬輛。

        雖然2022年的目標沒有實現,但有報道稱,除了賽力斯之外,華為還已經與奇瑞、北汽和江淮敲定了智選車的合作。值得注意的是,這意味著北汽在與華為合作HI模式不利后,也將轉向智選車模式。

        一位華為內部人士也向新浪財經表示,華為今年將加大在智選車上的投入,希望復制AITO問界的成功。

        對于急于盈利的華為智能汽車解決方案BU,以及急于找到新業務增長點的華為公司來說,智選車都將在2023年成為重要的看點之一。

       

      本文轉自于  新浪科技

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